Quel avenir pour les concessions autoroutières ?

Pourquoi vous intéressez-vous à l'économie des concessions autoroutières ?

En France, la plupart des concessions autoroutières ont été signées dans les années 1960. À cette époque, nos voisins allemands et italiens disposaient déjà d'un réseau autoroutier, contrairement à la France. Le gouvernement français n'ayant pas les moyens de mener à bien tous les projets d'un seul coup pendant la période de reconstruction d'après-guerre, il a décidé d'accorder des concessions à long terme à des opérateurs chargés de construire puis d'exploiter les autoroutes. Aujourd’hui, alors que des avenants aux contrats de concession initiaux sont en cours de négociation et que les principaux contrats existants arrivent à échéance, l’économie des concessions autoroutières pourrait se trouver à un tournant. Et les questions qui restent à explorer par les économistes sont passionnantes !

Comment ce partenariat a-t-il vu le jour ?

La théorie des contrats en situation d’information imparfaite est l’un des domaines de spécialité des chercheurs de TSE. Jean-Jacques Laffont et Jean Tirole, entre autres, ont apporté des contributions significatives à ce domaine. Aujourd’hui, il existe une asymétrie d’information notable entre les concessionnaires d’autoroutes et les pouvoirs publics. Nous avons naturellement souhaité prendre contact avec le nouveau département de l’ART chargé du transport routier de voyageurs et des autoroutes, afin de discuter des enjeux liés à cette asymétrie d’information. Les équipes de l’ART se sont montrées réceptives à notre démarche et, ensemble, nous avons affiné les grandes lignes d’un projet de recherche théorique et appliquée. David Martimort, économiste spécialisé dans la théorie des contrats, en particulier dans le domaine des infrastructures (alors professeur invité à la PSE et aujourd’hui chercheur à la TSE), s’est rapidement joint à nos travaux

À l'issue de la première année de ce partenariat, quels enseignements peut-on tirer de la théorie des contrats ?

Nous avons consacré nos premières recherches à l’optimisation des avenants contractuels, dans le cas d’un concessionnaire se trouvant en situation de monopole et disposant d’une meilleure information que l’autorité concédante sur les coûts des travaux. Des avenants sont signés chaque fois que de nouveaux travaux, non prévus dans les contrats initiaux, doivent être réalisés (par exemple, la création d’une troisième voie, d’une nouvelle sortie ou l’installation de péages automatiques). Dans ce contexte, nous avons cherché à répondre à la question suivante : comment élaborer des avenants optimaux permettant de gérer à la fois les problèmes d’asymétrie d’information et l’incitation à réduire les coûts ?

Lors de la négociation d’avenants, la relation entre l’autorité publique et le concessionnaire est délicate, car ce dernier n’est pas réellement confronté à la concurrence. Il est important que les autorités publiques chargées de négocier ces avenants soient bien outillées pour réduire la tentation de certaines entreprises de manipuler les informations sur les coûts à leur avantage. C’est le rôle des économistes de proposer des incitations appropriées pour encourager les entreprises à communiquer les bonnes informations sur les coûts et à s’efforcer de réduire leurs coûts. Par exemple, plutôt que de convenir de montants forfaitaires fixes dès le départ, ce qui peut s’avérer coûteux pour l’autorité publique dans de nombreux cas, celle-ci pourrait opter pour des contrats légèrement plus « sophistiqués » permettant aux concessionnaires de choisir entre deux options : percevoir une somme forfaitaire ou être intégralement remboursés du coût final constaté. Afin de réduire le coût global pour le contribuable, l’autorité publique pourrait orienter certains projets vers un type de contrat d’avenant, et d’autres projets vers un autre type.

Sur quels sujets allez-vous travailler prochainement ?

Nous allons bientôt nous pencher sur les questions liées aux appels d’offres pour les entreprises, compte tenu de l’expiration prochaine des concessions actuelles. Après nous être appuyés sur la théorie des contrats, nous ferons appel à la théorie des enchères. La durée des concessions étant susceptible d’être plus courte à l’avenir (peut-être 15 ans, contre 40 ou 50 ans par le passé), les enchères seront plus fréquentes. Cela renforce encore l’intérêt de réfléchir aux conditions d’enchères appropriées et à ce qui pourrait constituer la meilleure procédure d’enchères. Cette réflexion va de pair avec l’examen du partage des risques entre le concédant et le concessionnaire. Elle s’inscrit également dans le débat sur les autoroutes gratuites. Aujourd’hui, un concessionnaire ne perçoit aucun revenu pendant la construction d’une nouvelle autoroute et est rémunéré par les péages payés par les usagers. Il existe toutefois d’autres modèles à travers le monde dans lesquels c’est le contribuable qui finance la construction et l’entretien des autoroutes (subvention publique), plutôt que l’usager.

Y a-t-il d'autres pays dont la France pourrait s'inspirer ?

Nous nous intéressons à l’évolution des modes d’exploitation des autoroutes à l’étranger. En Catalogne, par exemple, depuis le 1er septembre 2021, plus de 500 km d’autoroutes sont devenus gratuits, après que le gouvernement espagnol a décidé de ne pas renouveler certaines concessions. La gestion des autoroutes au Chili, pays plutôt avancé dans ce domaine en termes de concurrence entre entreprises, offre un modèle remarquable. Ce pays a mis en place des procédures d'appel d'offres spécifiques, inspirées des recommandations d'économistes (voir le rapport d'Eduardo Engel, Ronald Fischer et Alexander Galetovic, 2000). Il est également intéressant d'étudier les analogies possibles avec la gestion d'autres infrastructures au-delà du secteur des transports (eau, électricité, gaz, par exemple) en France et à l'étranger.

Cette traduction est fournie à titre informatif. Elle n'a pas été vérifiée ni validée par l'auteur du contenu original. En cas de divergence, la version originale en anglais fait foi. 

Liens utiles : 

• Centre Infrastructures & Réseaux de TSE et Centre Politique de la Concurrence & Régulation de TSE
• Research initiative on the economic regulation of railway sector (ART)

Publié dans la TSE Reflect de Septembre 2022