Quel est le coût de la collusion ?

Qu’est-ce qui s’est passé dans les transports publics français dans les années 1990 pour en faire un terrain propice à l’étude de la collusion ?

Le secteur français des transports publics ne constitue pas un marché unique et unifié. Chaque agglomération gère son propre réseau de transport, et les marchés sont attribués par le biais d’appels d’offres indépendants. Dans des conditions de concurrence normales, cela devrait inciter les opérateurs à améliorer leur efficacité. Dans la pratique, cela a conduit à des abus de position dominante, car c’est toujours la même poignée d’entreprises dominantes qui remportait les marchés.

En 2005, l’Autorité française de la concurrence (FCA) a constaté que les trois principaux acteurs – Keolis, Connex (aujourd’hui Veolia) et Transdev – s’étaient réunis à plusieurs reprises entre 1994 et 1999 pour coordonner leurs stratégies d’appel d’offres. L’entente avait pour but de ne pas entrer en concurrence avec les opérateurs en place, menaçant de représailles toute entreprise susceptible de perturber leur manœuvre.

L’autorité de régulation craignait que la collusion n’entraîne une hausse des coûts pour les collectivités locales. Qu’a révélé votre analyse empirique ?

Étonnamment, nos résultats montrent que les distorsions de prix causées par la collusion étaient assez limitées. Si la FCA avait raison de s’inquiéter d’une éventuelle surévaluation des prix, notre analyse contrefactuelle – comparant les prix observés dans le cadre du cartel aux prix « hypothétiques » qui auraient prévalu en situation de concurrence – n’a mis en évidence que des différences modestes.

Cela suggère que l’objectif premier du cartel n’était pas d’imposer des prix plus élevés. Au contraire, la motivation principale semble avoir été d’éviter les coûts et les risques importants liés à la préparation des appels d’offres, aux guerres d’enchères et à l’activité sur des marchés peu familiers.

Comment avez-vous géré la complexité des stratégies d’appel d’offres à enjeux élevés ?

Grâce à un ensemble de données très riche couvrant 205 réseaux de transport urbain, cette étude de cas a offert une occasion unique d’étudier de manière empirique les effets de la collusion sur un marché d’appel d’offres réel. Nous avons utilisé un modèle structurel pour représenter le processus décisionnel sous-jacent des entreprises de transport. Nous partons du principe qu’elles agissent de manière stratégique, en évaluant leurs coûts, leurs chances de remporter le marché et les conditions du marché.

En ajustant le modèle à nos données réelles, nous pouvons alors déduire des éléments que nous n’observons pas directement, comme le montant des investissements des entreprises en R&D. Cette approche est puissante car elle nous permet de simuler des scénarios hypothétiques. Par exemple, que se serait-il passé si les entreprises avaient davantage innové ? Nous pouvons ainsi aller au-delà des observations superficielles et obtenir des informations pertinentes pour l’élaboration des politiques sur des mécanismes plus profonds, tels que la manière dont l’aversion au risque et le coût de préparation des appels d’offres influencent la volonté des entreprises de se faire concurrence.

Comment la collusion affecte-t-elle l’innovation ?

Dans un système d’appels d’offres concurrentiel, les entreprises sont fortement incitées à innover afin de réduire leurs coûts et de soumettre des offres plus attractives. La collusion affaiblit ces incitations. Si les entreprises savent qu’elles peuvent remporter des marchés sans craindre d’être devancées par l’innovation d’un concurrent, elles ont moins de raisons d’investir dans de nouvelles technologies ou de nouveaux procédés.

Notre modèle nous a permis de simuler ce qui se passerait si les entreprises intensifiaient leurs efforts d’innovation. Les résultats étaient sans équivoque : cela aurait entraîné une baisse significative des prix, car l’innovation réduit les coûts d’exploitation d’une entreprise sur l’ensemble des marchés. Ainsi, alors que l’impact direct de la collusion sur les prix était limité, l’effet indirect lié à la réduction de l’innovation était potentiellement bien plus important.

Quels enseignements les décideurs politiques et les partenaires industriels peuvent-ils tirer de vos conclusions ?

Nos recherches suggèrent que le principal préjudice causé par la collusion sur les marchés d’appels d’offres n’est pas toujours la hausse des prix, mais plutôt une réduction de l’innovation et de l’efficacité. Les décideurs politiques ont raison de s’inquiéter de la hausse des prix provoquée par les cartels, mais ils devraient également s’appuyer sur une analyse rigoureuse pour prêter une attention particulière à d’autres effets. Même lorsque les répercussions sur les prix semblent modestes, la collusion peut éroder la vitalité à long terme des marchés en décourageant l’arrivée de nouveaux acteurs et en réduisant les investissements en R&D.

Pour les partenaires du secteur, nos résultats soulignent l’importance de trouver un équilibre entre la gestion des risques et un comportement concurrentiel. Si l’aversion au risque est naturelle, une coordination excessive peut étouffer l’innovation qui profite tant aux opérateurs qu’au public.

Quelles sont les prochaines étapes pour la recherche dans ce domaine ?

Nous voyons un grand potentiel dans l’application de notre modèle structurel à d’autres « expériences naturelles » sur les marchés d’appel d’offres, telles que les fusions. Le secteur français des transports publics a connu plusieurs fusions majeures, et l’analyse de leurs effets sur la concurrence, les coûts et l’innovation constitue une étape logique. Plus largement, nous espérons que notre approche inspirera d’autres travaux empiriques sur la dynamique des marchés d’appel d’offres dans d’autres secteurs.

POINTS CLÉS

• L’analyse empirique montre que la collusion entre les opérateurs de transports publics français (1994-1999) n’a eu qu’un faible impact direct sur les coûts supportés par les collectivités locales.
• Plutôt que de faire grimper les prix, la principale motivation des ententes semble avoir été d’éviter les risques et les coûts liés à la préparation des offres.
• La collusion a réduit les incitations à innover, ce qui a pu avoir un impact à long terme bien plus important sur les prix et l’efficacité.

POUR ALLER PLUS LOIN

Le programme de recherche du Centre Infrastructure et Réseaux de TSE examine l’impact de la conception des marchés et de la réglementation sur les industries de réseau telles que les transports, les services publics et les services numériques. L’article intitulé « Collusion in Bidding Markets: The Case of the French Public Transport Industry » a été coécrit par Philippe Gagnepain. D’autres travaux de recherche de David sont disponibles sur le site web de TSE.

Article publié dans le TSE Reflect, Juillet 2025