1500 participants à la Conférence mondiale sur la recherche dans les transports

Plus de 1500 participants et participantes se sont réunis pendant 4 jours au cœur d'un véritable forum d'échange d'idées entre scientifiques, acteurs économiques, décideurs politiques et enseignants du monde entier. Parmi elles et eux, 5 chercheurs et chercheuses de TSE sont intervenus. Voici leurs impressions sur l'évènement et les recherches qu'ils et elles ont partagé à cette occasion. 

Selon lui, "l'Europe est absente dans la tech et de plus en plus dans la biotech". Investissements insuffisants, mauvaise allocation sectorielle, gouvernance trop politique : les frontières de l’IA, de l’autonomie et des chaînes logistiques intelligentes se déplacent vers les États-Unis et la Chine. 

Le secteur du transport en particulier entre dans une logique de taxation des émissions, directes ou importées. Des politiques indispensables mais dont Jean Tirole souligne les limites : "Le CBAM vise à éviter les fuites de carbone, mais il ne protège pas les exportateurs européens et est compliqué à mettre en œuvre". Jean Tirole affirme que les valeurs européennes impliquent, par définition, des choix collectifs dont nous devons reconnaître les exigences et assumer le coût.

La Fondation accueille également l'Institute for Advanced Study in Toulouse (IAST), dont la vocation est de favoriser le dialogue entre disciplines. Face aux grands défis du transport - décarbonation, intelligence artificielle, nouvelles mobilités ou résilience des infrastructures - aucune discipline ne peut, à elle seule, apporter toutes les réponses. Le caractère profondément interdisciplinaire du WCTR, qui rassemble des communautés scientifiques aux expertises complémentaires - notamment des ingénieurs et des économistes, fait ainsi pleinement écho à cette seconde mission de la Fondation. 

Concernant l'automobile, le défi majeur reste la congestion. L’outil idéal serait de tarifer en fonction de l’usage ; les péages urbains classiques comme celui de Londres pourraient à terme laisser place à des systèmes utilisant le GPS, permettant des tarifications dynamiques à l’image de l'évolution du modèle de Singapour. Reste la question de l’acceptabilité politique et de l’impact de telles taxes sur les inégalités. Ces deux questions sont à traiter distinctement. 

Les travaux récents montrent que l’effet sur les inégalités est réduit : l’impact de ces péages urbains dépend moins du revenu des ménages que de leur dépendance effective à la voiture. Dans le cas de Londres, l’effet aurait même été très positif sur les ménages à faible revenu, qui ont bénéficié de la baisse de la congestion sur les routes périphériques non taxées. En ce qui concerne l’acceptabilité politique, ces mesures font toujours des perdants et des gagnants — on obtient d'ailleurs une majorité de gagnants si le produit de la taxe est redistribué aux ménages. Mais l’idéal, à terme, est de réinvestir les recettes du péage routier pour densifier et moderniser l'offre de transport collectif. 

Isis est intervenue sur la session "Can we save the climate without data and the economy?" Il était question de savoir quelles données existent en transport et comment les exploiter pour comprendre les habitudes de déplacement et prédire l'effet des politiques publiques. Quels liens existe-t-il entre les villes de taille moyenne et les métropoles, et qu'est-ce que cela nous apprend sur le transfert modal ? Que nous apprend l'économie expérimentale sur les stratégies de tarification de la mobilité visant à favoriser ce transfert modal ? 

À ce sujet, Isis a partagé son expérience de l'utilisation des données d'enquête pour estimer des modèles prédisant les conséquences des péages urbains sur les individus et sur la congestion. Elle a également évoqué les perspectives ouvertes par les données numériques, comme les traces GPS, qui relèvent de ce qu'on appelle les données de mobilité flottante.